NOTE SUR LA CONSTRUCTION DE LA JETÉE DU PORT DE DJIDJELLI
par M. DAUJON, Ingénieur en Chef des Ponts et Chaussées.

Le port de Djidjelli, situé à l’Ouest de la baie du même nom, n’était jusqu’à ces dernières années protégé contre la mer du large que par une ligne de récifs courant Ouest-Est et s’étendant sur une longueur de 900 mètres environ entre la citadelle de la ville et un point à 200 mètres à l’Est de l’îlot du phare de Djidjelli.

L’abri était très imparfait en raison de ce que la grosse mer passait facilement à travers les vides des rochers, lesquels atteignaient jusqu’à 15 mètres de profondeur.

Aussi, l’idée de fermer ces vides afin d’obtenir du calme en arrière a-t-elle pris naissance dès le début de l’occupation française ; elle a été notamment suggérée par A. Lieussou, Ingénieur hydrographe de la Marine, dans ses « Etudes sur les ports de l’Algérie ». publiées pour la première fois en 1849.

En partant de cette idée, on était arrivé, tant bien que-mal, dès 1870, à exécuter 150 mètres de jetée à partir du. saillant Est de la citadelle ; mais on tomba ensuite dans les grands fonds et tous les travaux faits à partir de ce moment furent successivement balayés par la mer. Le port de Djidjelli est, en effet, situé sur une saillie de la côte non abritée, où la grosse mer du Nord, arrivant en plein depuis les côtes de Provence, bat furieusement.

 Il n’y a peut-être pas un point de la côte d’Algérie où les tempêtes soient plus violentes. Quoi qu’il en soit, telle était la situation lorsque parut le décret du 3 février 1904 qui déclarait d’utilité publique les travaux de cons-truction de 300 mètres de jetée entre les points 150m et 450m. Ces derniers travaux furent, après une adjudication tentée sans succès le 23 janvier 1905, confiés de gré à gré, suivant marché du 10 mars 1905, à MM. Cézard et Sillard, entrepreneurs. Le prolongement de la jetée sur 300 autres mètres, entre les points 450m et 750m, de façon à conduire l’extrémité de celle-ci à l’îlot dû phare intervint ensuite ; il fut confié également à MM. Cézard et Sillard.

Détermination du profil de la Jetée.

Les 150 métres de jetée qui se trouvaient exécutés en 1870 l’avaient été en partant d’un profil-type arrêté par M. l’Ingénieur Gay, mais que des rechargements successifs opérés par chavirages avaient considérablement renforcé sur le talus du large. Les difficultés rencontrées pour franchir ensuite le point 150m, corroborées par ces renforcements continuels du profil Gay, avaient bientôt conduit les Ingénieurs à prévoir le prolongement de la jetée au delà de ce point 150″ avec un profil très robuste.

De 1870 à 1901, on envisagea ainsi 3 séries de profils qui tous devaient être exécutés en faisant usage d’un matériel naval et notamment d’une mâture flottante. Un tel mode d’exécution comportait un défaut capital sur un point de la côte où la mer, toujours agitée, devient terrible lorsque le vent souffle en tempête ; dans de telles circonstances, il est évident qu’il y a intérêt à pousser l’exécution des ouvrages sans avoir à se servir d’un matériel naval qui, outre qu’il serait mal abrité, risque-rait de chômer souvent, et, d’autre part, il est utile d’aller vite pour réduire le plus possible le temps pendant lequel les ouvrages inachevés, et conséquemment placés dans de mauvaises conditions de résistance, risqueraient d’être exposés à l’action des lames.

A ce point de vue, l’emploi d’un titan se trouve alors indiqué et c’est ce qui explique qu’au moment de mettre à exécution le profil approuvé par le Conseil des Ponts le 21 mats 1901 et visé dans le décret du 3 février 1904, les Ingénieurs, appréciant mieux la situation, furent conduits à lui substituer le profil approuvé par décision de M. le Gouverneur Général du 22 juillet 1904.

– LE BARDEUR.

Le bardeur a été livré par la Compagnie de Fives-Lille. Il était établi pour lever des blocs de 100 tonnes à 1’11,75 de hauteur et les transporter sur des voies ferrées pouvant présenter des rampes de 15 m/m par mètre dans des courbes de 70 mètres de rayon; mais, en fait, il n’a guère servi qu’à lever des blocs G’ pesant 46 tonnes et à les transporter sur des voies en alignement droit et en palier. Ses dispositions générales ressortent de la photographie page 58b1s. Son poids total était de 64 tonnes. Il comportait une charpente métallique supportant des mécanismes actionnés à la vapeur qui pouvaient, — soit en agissant sur des galets de roulement, produire la translation de l’ensemble de l’engin, — soit, en agissant sur une presse hydraulique, produire le levage d’un bloc artificiel.

Le moteur était constitué par une machine verticale à deux cylindres do 20011. d’alésage et 250 DIED de course et à détente variable, capable de fournir une puissance effective de 40 chevaux-vapeur en tournant à sa vitesse de régime de 170 tours par minute. Cette machine était alimentée par une chaudière tubulaire, à foyer intérieur amovible à retour de flamme, de 40m carrés de surface de chauffe et timbrée à 10 kil., absolument identique aux deux chaudières qui fournissaient la vapeur à la machine du titan.

– LE TITAN.

Les titans employés dans l’exécution des travaux maritimes appartiennent, en général, à deux types principaux :

1° Titans avec poutres cantilever (Leixoés) (1).

2° Titans avec poutres à haubans (Zeebrugge) (2).

Le titan de Djidjelli appartenait au premier type ; il a été livré par la Compagnie (le Fives-Lille.

Source : Annales des ponts et chaussées , 1910 – V,  P. 29

                 Le Génie civil : revue générale des industries françaises et étrangères, 1882, Tome-II, N°24